论文摘要：由于交通肇事罪的犯罪主体已扩大为一般主体,交通肇事罪已不再是单纯的业务过失罪,只有在从事交通运输的人员构成交通肇事罪的情况下,才是业务犯罪,而非机动车和行人构成交通肇事罪时,则是普通的过失犯罪,交通肇事罪主体的变化已使其在过失犯罪中的分类发生了变化。
关键词：道路安全,交通肇事罪,交通肇事主体
引言
在道路上参与交通活动、有交通违章行为的具有刑事责任能力的人,均可成为交通肇事罪的主体;单位完全能成为交通肇事罪的主体;单位主管人员等指使、强令他人违章驾驶,对事故的发生共同起作用,符合交通肇事罪的特征;指使肇事人逃逸不构成交通肇事罪的共犯。
一、关于交通肇事罪主体的现行规定
交通肇事罪的主体有一个发展变化的过程,总的趋势是不断扩大交通肇事罪的主体范围。1979年刑法第113条第1款规定从事交通运输的人员可以构成交通肇事罪的主体,第2款规定了非交通运输人员也可以构成交通肇事罪的主体。1997年刑法第133条对交通肇事罪的主体没有在条文中作出特别规定。
对比这两部刑法关于交通肇事罪主体的规定,我们可以发现立法意图上的细微差别。尽管从这两部刑法关于交通肇事罪主体的规定中,都可以得出交通肇事罪的主体是一般主体的结论,但不难发现1979年刑法在条文中突出了交通肇事罪的主体主要是从事交通运输的人员,而1997年刑法所要突出的是交通肇事罪主体的一般性。结合我国刑法关于交通肇事罪的规定和道路交通事故处理的有关规定可以看出,交通肇事罪的成立是以发生交通事故为前提,交通事故的责任者都有可能成为交通肇事罪的主体。
根据《道路交通事故处理办法》第2条的规定,道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。也就是在道路上参与交通活动、有交通违章行为的具有刑事责任能力的人员均可成为交通肇事罪的主体,而不论是否从事交通运输的人员。
机动车的驾驶者能成为交通肇事罪的主体,无论是在司法实务界还是在理论界都不存在任何疑问,也是其他国家刑法的普遍规定。如,俄罗斯刑法典第264条的违反道路交通规则和交通工具使用规则罪就只能由驾驶汽车、有轨电车或其他机动运输工具的人员构成犯罪主体。[i]
对于非机动车的驾驶者、行人能否成为交通肇事罪的犯罪主体,则一直有争论。一种意见认为,交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪,即能够同时造成不特定的多数人的伤亡或公私财产的损害;而非机动车的驾驶者和行人的违章肇事,一般只能给特定的人造成伤亡或特定的财产损害,不具有危害公共安全的性质,不应定交通肇事罪,可根据具体情况定过失致人死亡罪或过失致人伤害罪。另一种意见认为,许多交通事故都与非机动车、行人违章有关,并且在很多情况下也造成人员伤亡、财产损失的严重后果,具有危害公共安全的性质,因此应定为交通肇事罪。
我认为后一种意见是正确的。因为:
第一,交通肇事罪所强调的是违反交通规章制度的行为对公共安全的危害,而不是交通工具本身对公共安全的危害。非机动车和行人违章虽然都没有利用对公共安全具有高度危险的交通工具机动车,但其违章行为本身在特定情况下能造成不特定多数人的伤亡或财产损失,对公共安全具有现实危险性。如,行人违反交通信号的规定违章通过路口,其他车辆为避让该行人而与其他车辆相撞或自身翻车,造成人员伤亡,显然该行人的违章行为已危害了公共安全。
第二,在目前的道路交通事故处理中,非机动车的驾驶者和行人均能成为道路交通事故的全部、主要或同等责任者,根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)的规定,具备交通肇事罪主体的事故责任要件。由于交通肇事罪的犯罪主体已扩大为一般主体,交通肇事罪已不再是单纯的业务过失罪,只有在从事交通运输的人员构成交通肇事罪的情况下,才是业务犯罪,而非机动车和行人构成交通肇事罪时,则是普通的过失犯罪,交通肇事罪主体的变化已使其在过失犯罪中的分类发生了变化。
二、单位能否成为交通肇事罪的犯罪主体
根据刑法第30条关于单位犯罪的规定,单位实施的犯罪行为必须是法律明文禁止单位实施的那些危害社会的行为,刑法分则条文中没有明文规定单位能成为犯罪主体的,则单位不能构成该罪。刑法第133条没有在条文中明文规定单位能构成交通肇事罪,因此在现有的法律规定上,单位显然不能构成交通肇事罪。那么,单位是否具备成为交通肇事罪主体的可能性和条件呢?
我认为,根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定(不考虑主体要件),单位完全能成为交通肇事罪的主体。
第一,单位能成为道路交通违章行为的主体。机动车的驾驶者、非机动车的驾驶者和行人、乘车人是道路交通违章的常见主体,但根据现有道路交通法律的规定,单位也是道路交通违章的一个重要主体。《中华人民共和国道路交通管理条例》第66条第1款规定:任何单位未经公安机关批准,不准占用道路摆摊设点、停放车辆。该条第3款规定,挖掘道路的施工现场,须设置明显标志和安全防围设施。竣工后,须及时清理现场,修复路面和道路设施。第70条规定:在道路上设置的广告牌、横跨道路的管线等,不准遮挡路灯、灯光信号、交通标志,不准妨碍安全视距和车辆、行人通行。《北京市道路交通管理规定》第2条规定:本市行政区域内从事涉及道路交通活动的公民、法人及其他组织,须遵守本规定。这些规定都表明单位是一个重要的道路交通违章行为的主体。
第二,单位能成为道路交通事故的主体,并能成为道路交通事故的责任者。《道路交通事故处理办法》第2条关于道路交通事故的规定表明,只要在道路上进行与交通活动有关的人员均可成为交通事故的主体。这里的“人员”是否仅指自然人还是包括法人等其他组织。我认为根据道路交通法律的有关规定和道路交通事故处理的司法实践,“人员”应该理解为除自然人之外,还包括法人和其他组织。《中华人民共和国道路交通管理条例》第4条规定:“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员,都必须遵守本条例。”从整个条例的内容看,不但规定了自然人必须遵守的交通规则,而且也规定了单位应当遵守的交通规则,如果仅将条例条4条的人员理解为自然人,那么怎么解释条例对单位交通违章行为的规定。因此,“人员”应包括单位。《道路交通事故处理办法》是对违反《中华人民共和国道路交通管理条例》造成交通事故的处理规定,其第2条所称“人员”的含义应该和《中华人民共和国道路交通管理条例》第4条中“人员”的含义一致。当然,现有道路交通法律关于交通违章主体和事故主体的规定确实不尽明确和科学,如在人员后加上单位或组织则更显合理。在道路交通事故处理中,由于单位的交通违章行为造成的交通事故也经常发生,如,单位未经合法批准在道路上盖房、堆物作业等,妨碍了交通安全,并造成了交通事故,单位自然要承担交通事故责任。
第三,单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能,造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见。另外,目前有些专业运输单位为单纯追求经济利益,以单位决定的形式强令机动车驾驶员违章超载,结果引发众多的重大交通事故,给交通安全带来极大危害。根据现有的法律,对于这种情况只能追究单位主管人员和机动车驾驶员的刑事责任,但实际上犯罪活动执行的是单位意志,完全符合单位犯罪的本质特征。鉴于单位实施的交通肇事行为在实践中确实存在,其对公共安全的危害性亦十分重大,将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。
三、指使、强令违章驾驶的刑事责任问题
实践中,一些单位的主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人出于追逐更大的经济利益、赶时间、玩特权等动机,往往指使、强令其工作人员、雇工超速、超载行驶、疲劳驾驶、强行超车等等,结果引发重大恶性的交通事故。对于这些案件,如果仅仅处罚肇事的机动车驾驶人员,显然不能有效地发挥刑罚的威慑和惩戒作用,也不利于减少、防止重大交通事故的发生。因此,《解释》第7条规定,单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故,违章驾驶人的行为构成交通肇事罪的,对上述人员以交通肇事罪定罪处罚,这样就肯定了单位主管人员等在一定条件下也能成为交通肇事罪的主体。单位主管人员等指使、强令他人违章驾驶,实际上是和他人一起共同实施交通违章行为,对事故的发生共同起作用,是事故发生原因的一部分,符合交通肇事罪的特征。
这里有一个问题需要提出讨论,单位主管人员等指使、强令的交通违章行为是否必须是事故发生原因的违章行为。
如,李某于1999年自己买了一辆货车搞运输。2000年10月,李某为逃避公路部门的养路费,就向公安机关将车辆报了停驶,并按规定上交了车辆牌照。实际上,李某并没有真正停止运输业务,而是花了200多元找人做了一副和上交牌照相同的假牌照,并于11月份雇了司机陈某替自己开车,李某告诉陈自己车的一切手续合法。3天后的一个晚上,陈某独自驾车从外地运货回来,在路上为超越前车而驶入逆行,与对面驶来的一中巴车相撞,造成6死10伤的特大交通事故。
此案中,陈某的行为构成交通肇事罪无疑,但对于李某能否定交通肇事罪产生了分歧。肯定论者认为,李某伪造汽车牌照,并交给陈某驾驶,其行为就是指使陈某违章驾驶,并发生了特大交通事故,其行为已构成了交通肇事罪。否定论者认为,李某的违章行为是伪造车辆牌照,并将伪造牌照的车辆交给陈某驾驶,其行为具有一定的社会危害性,但不构成交通肇事罪。因为,李某伪造牌照并指使陈某违章驾驶伪造牌照车辆的行为没有给车辆的安全性能造成影响,不是事故发生的原因。
从这起事故发生的原因来看,主要是陈某违章超车驶入逆行造成的,而对陈某的造成事故的违章行为,李某并没有指使。我认为,从犯罪构成的角度出发,后一种观点是正确的。交通违章行为有的与交通事故的发生有因果关系,如超速行驶、安全机件失灵,有的违章行为与事故的发生无因果关系,如无牌照、晴天无刮雨器等。严重后果必须由违章行为引起,两者之间存在因果关系是交通肇事罪客观方面一个不可缺少的因素,如果两者之间没有因果关系,则不构成交通肇事罪,这是认定交通肇事罪时必须遵守的一个基本原则。
四、交通肇事罪的共犯问题
《解释》第5条第2款规定:“交通肇事后,单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯论处。”这款规定对于减少交通肇事逃逸的行为发生、打击交通肇事逃逸行为无疑有着积极的作用。但是对于规定本身因为涉及到过失犯罪的共同犯罪问题而存在有不同的看法。
第一种观点认为,司机肇事引发交通事故是过失的,对肇事行为不存在按照共犯处罚的问题。但是,鉴于刑法第133条将逃逸这种故意实施的行为规定为交通肇事罪加重处罚的情节,而且在肇事后逃逸的问题上,肇事人主观上是故意的,其他人指使其逃逸,具有共同的故意,而且逃逸行为与被害人死亡具有因果关系,符合共犯的构成条件。[ii]
第二种观点以复合罪过的新理论解释了交通肇事罪的共犯问题。该观点认为,肇事人对因逃逸致使被害人死亡这一结果的心态已经不是过失,而是故意(一般为间接故意)。肇事人将他人撞伤,这一行为导致产生救助被害人的法律责任,因逃跑而不履行此义务便构成了刑法上的不作为;逃跑时由于逃避法律追究心切而置被害人的死活于不顾,被害人因得不到救助而死亡,肇事人对死亡结果持放任心态是毫无疑义的。因逃逸致人死亡,是不作为形式的故意犯罪。有关人员出于不同动机指使肇事人逃逸时,对被害人的死亡结果实际上也是持放任态度。这就是说,有关人员与肇事人的在主观上有共同的故意(共同故意包括共同间接故意)。在客观上,肇事人逃跑行为是在有关人员“指使”下产生的(“指使”至少对肇事人逃跑起到一定推动作用),因而两者之间存在因果关系,所以有共同的行为(有关人员指使肇事人逃跑和肇事人逃跑行为对死亡结果而言均为不作为的犯罪行为形式,共同行为包括共同不作为)。有共同故意和共同行为当然可以构成共同犯罪。刑法第133条规定的前两种刑档的交通肇事罪是过失犯罪,第三刑档的交通肇事罪是故意犯罪。这在理论上称“复合罪过形式”罪名,即同一罪名既有过失犯又有故意犯。[iii]
第三种观点认为,交通肇事罪是过失犯罪,以共犯来处理指使逃逸的人显然有违共犯理论。
本文认为,现行立法过于追求对交通肇事罪逃逸行为的刑事制裁而忽视了立法的理论基础。共犯即共同犯罪人,有狭义和广义之分。狭义的共犯仅指教唆犯和帮助犯;广义的共犯还包括共同实行犯(正犯)。[iv]共同犯罪是仅限于故意犯罪还是包括过失犯罪,在理论界和立法实践上一直有争议。
我国的共同犯罪在存在于故意犯罪中,不承认有共同过失犯罪。刑法第25条规定:“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪,不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的,按照他们所犯的罪分别处罚。”因此,《解释》关于交通肇事罪共犯的规定明显地与现行刑法的规定不符,在法律解释方面属于越权解释。但是这也从另一方面表明共同过失犯罪在立法上的必要性。共同过失犯罪是一个客观存在的社会现象,不承认它是不切合实际的,也是不明智的。[v]
从在立法上肯定共同过失犯罪成立的国家来看,一般均限于过失共同正犯,即在过失实行犯的范围内成立共同犯罪,对教唆犯、帮助犯则不存在成立共同过失犯罪的余地。过失犯罪的构成以违反注意义务为核心,共同过失犯罪的构成也必须是共同行为人共同违反了注意义务。[vi]因此,对于交通肇事罪,如果成立共同过失犯罪,也只能认为行为人都负有防止违法结果发生的共同注意义务;行为人都具有违反共同注意义务的共同行为,导致违法结果的发生。[vii]
交通肇事罪违反注意义务的行为只能发生在交通肇事行为实施的过程中,而不可能在交通事故已经发生之后的行为如逃逸、破坏现场等之中。由于只有共同过失正犯才能成立,交通肇事罪的共同犯罪只能发生在交通肇事行为之中,而不是之后。
肇事人逃逸是肇事后发生的一种行为,单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸也是肇事后的行为。如果从具有共同罪过的范围看,是对逃逸行为的共同故意,而不是肇事行为的共同过失;如果从共同行为的范围看,是逃逸的共同行为,而不是肇事的共同行为。也就是说,如果成立共同犯罪也只是逃逸的共同犯罪。
但是我国刑法并没有将交通肇事后的逃逸行为单独规定为一种犯罪,因此,不管指使人和逃逸人对逃逸后被害人因得不到救助而死亡的后果持何种心理态度,由于逃逸行为的非犯罪性,逃逸的共同犯罪也就无法成立。
再者,如果指使肇事人肇事后逃逸可以成为交通肇事罪的共犯,那么,不管何人指使均应成为共犯。而《解释》为什么规定只有是肇事人单位的主管人员、机动车所有人、承包人和乘车人指使的情况下才能成立共犯,而指使人是肇事人的亲属或朋友等就不构成共犯,究其原因,其立法的本意可能是考虑到单位的主管人员、车主、承包人和乘车人对肇事人的行为负有监督和管理的义务,他们有职责和可能协助肇事人抢救伤者、保护现场和报案,并且在司法实践中,由于这几种人与事故的法律后果往往联系比较密切而指使肇事人逃逸的可能性比一般人要高、社会危害性大,因此,为了加大打击力度,《解释》就将这几种人的刑事责任作了单独规定。但据此就将他们作为交通肇事罪的共犯来处理也是欠妥的。
那么,通过何种途径才能追究这部分人的刑事责任?有人认为,这几种人的行为构成了间接故意杀人罪。因为,肇事人对逃逸致使被害人得不到救助而死亡的后果持放任心态,是一种间接故意。有关人员出于不同动机指使肇事人逃逸时,对被害人的死亡结果实际上也是持放任态度。肇事人将他人撞伤导致产生救助被害人的法律义务,因逃跑而不履行此义务就是刑法上的不作为;因逃逸致人死亡,是不作为形式的故意犯罪。这几种指使人也负有救助被害人的义务而不履行,自然就构成间接故意杀人犯罪。
结合现行的道路交通事故处理法律规定和不作为犯罪的理论,本文认为,这几种指使人的行为不构成间接故意杀人犯罪。因为我国的道路交通事故处理法律制度只规定了肇事人在肇事后的抢救、报案等义务,而没有将这些义务同时赋予单位主管人员、车主、乘车人。《道路交通事故处理办法》第7条规定:“发生事故的车辆必须立即停车,当事人必须保护现场,抢救伤者和财产,并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察。”从不作为犯罪的作为义务来源之一先行行为来看,这几种人也不存在由先行行为而产生的作为义务,他们并没有实施肇事行为。因此,单位主管人员、车主或者乘车人都没有抢救伤者的法定义务或先行义务,不作为的故意杀人也就不能成立。《解释》可能正是由于这一点才将乘车人等指使肇事人逃逸而致被害人得不到救助死亡的行为勉强作为交通肇事罪的共犯来处理。
要想在立法上较好地解决这一问题,一是在道路交通事故处理法律中规定单位主管人员、车主、承包人和乘车人的抢救义务,从而为成立不作为间接故意杀人罪提供作为的法定义务;二是设立交通肇事逃逸罪,这不但可以解决交通肇事罪的共犯问题,还可以解决因逃逸行为而带来的一系列定罪
* 稍后学术顾问联系您
