【摘要】港口作为城市发展的依托，与其息息相关的航运产业也与城市的发展联系紧密。我国为促进航运产业发展出台了大量的产业政策，很少对已经执行的航运政策的效应进行评估。文章以宁波市为样本，基于港产城联动的背景，运用“投射—实施后”对比分析法对《宁波市加快打造国际强港行动纲要2011—2015》这一产业政策的实施效应进行分析验证。研究结果表明，港口发展对产业及城市经济存在正向的影响，而产业、城市及港口之间的互动仍处于较低的层次，港产城联动机制有待进一步强化。应通过构建区域产业链、完善集疏运体系及相关的政策扶持来推进港产城联动发展。
【关键词】航运产业;港产城联动;政策效应;宁波
一、引言
航运产业作为发展外向型经济的关键承接点，对经济发展始终有着正向的影响。港口是航运产业中的重要组成部分，是港口城市发展对外经济的关键平台。回顾全球著名港口发展历程可知，港口发展与城市经济发展始终互为依托。
宁波在过去的发展中，建立了基于石化、钢铁及造船业的临港重工业以及依赖于出口的服装加工纺织业。民营企业众多，但分布较为分散，产业链多表现为短链、孤环，同时缺少主导产业。随着经济的发展，简单的加工出口模式的优势已逐渐消减，不可避免地面临着产业结构的调整与升级、优化区域产业链。宁波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅，发展航运产业具有优越先天条件，也已经基本形成航运产业链。但目前宁波市航运产业体系尚未形成鲜明的优势，在港口的一些硬件设施上以及航运软实力上仍有很大的提升空间[1]。与一些世界著名港口相比，宁波—舟山港的综合实力仍然较弱，而港口则面临着大而不强的困境。宁波—舟山港先天优越的条件并未得到充分的发挥，城市的经济发展有待提升。为了突破这一困境，出台了《宁波市加快打造国际强港行动纲要2011—2015》(简称为《行动纲要2011—2015》)这一产业政策，致力于形成以港促产、以产带城、港产城一体化发展的新格局。这一政策执行的效果如何不仅关系到宁波—舟山港口本身的发展，也直接关系到港产城联动的推进成效。借鉴国外的发展经验可知，新加坡通过大量的产业政策不断地调整产业结构很好地促进了本国航运产业的发展[2]。而韩国也曾因为实施不合理的产业政策而导致港口资源大量过剩[3]。因而对这一政策实施成效的评估，可以看到目前航运产业的发展水平，找到产业发展存在的短板，为今后航运产业政策的制定提供借鉴。
二、航运产业与港产城联动机制
航运产业的发展需要港口的合理布局规划。经济学家高茨认为在定位港口发展时，要将海洋、腹地及港口的天然条件综合考虑在内。将港口的发展与地区经济的发展紧密地联系在一起，在考虑到海上运输能力的同时也要考虑到港口与城市的交通连接能力[4]。港口与城市发展的联系天然存在的，而产业又是城市经济发展的支柱，而与港口相关的航运产业既是城市经济的重要组成部分，又为城市发展提供了便利的条件。因此，港产城三者并非独立存在。
港口作为一种重要的经济资源，其价值体现在航运产业上。现代航运业是现代航运服务业的扩展，指相比较传统港航业(传统码头和航运企业)价值增值能力较强或国际影响力较大的细分产业，内涵上包括现代航运服务业和现代航运制造业[4]。航运自身不仅作为一个创造价值的产业形式存在，它的发展还可以促进相关产业的发展。因此，一个繁荣兴盛的港口常常是以航运产业为中心众多相关产业集聚发展的区域中心。以关键链环为中心延伸产业链条促进相关产业集聚发展已经成为区域经济发展政策的落脚点，也是区域产业调整升级的重要抓手。因此航运产业的发展对港口城市至关重要。
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港口的优势在于其凝聚力，不仅体现在航运及其相关产业上，还体现在其强大的经济要素集聚功能上。港口不仅是一个城市的资源，通常也是地区的经济中心所在，一些重要的港口甚至将其经济触角延伸到较遥远的中西部。港口不仅以航运为中心联结着航运相关产业，还为城市集聚了大量的生产要素，而这两种途径，都离不开航运产业的运输功能。港口便利的运输条件及较低的运输成本不仅可以加强区域间的联系构建区域产业链，同时便于企业之间原料、半成品及成品的运输、贸易，它为城市乃至区域其他产业提供便利的贸易通道，从而使得航运产业的发展对本地区的其他产业发展起到了促进作用，而其他产业的发展又为航运产业提供了稳定货源与收入，促进了航运产业的发展，进而提升了港口城市的竞争力。
由于航运产业与港口及城市所特有的密切联系，使得航运产业的政策效果不仅仅是单一地体现在航运产业的发展上，同时也体现在航运产业与地区经济、产业发展的相互促进作用上。宁波作为港口城市，发展航运产业具有先天优越的条件，在过去的发展中已经建立的临港重工业也一直受益于航运产业的发展。本文基于港产城联动发展的背景，以港口、产业及城市间的相互促进效应作为对航运产业政策效应的评价标准，对《行动纲要2011—2015》这一产业政策的政策效应进行评价，为制定、完善相应的航运政策提供参考。
三、实证检验
(一)评价方法简介
通过对政策执行前后的情况进行对比是对评价产业政策直接有效的方法。“投射—实施后”对比分析法是使用比较广泛的一种方法。吕军等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生产函数，通过将地质灾害防治政策实施后的效应与未实施政策前进行比较，得出政策实施效应。王慧娴和张辉(2015)[6]引入政策变量类比Cobb-Douglas生产函数构建旅游政策投入产出模型以评估中国旅游政策效应并为后期政策制定及发展提供依据。陈永明等(2017)[7]运用“投射对比分析”建立VAR模型对2016年的减贫效果进行验证分析。曹黎涛等(2014)[8]在“投射—实施后”对比分析法的基础上建立评估指标体系，检验相关政策的经济效益与社会效益。王永生和张志敏(2014)[9]基于“投射—实施后”对比分析法，对应指标分别建立一元回归模型，以此来评估政策的效应。
基于上文的文献综述可知该方法在政策效应评估领域广泛应用，因此本文选取“投射—实施后”对比分析法对《行动纲要2011—2015》这一产业政策实施效应进行评估。如图1所示，《行动纲要2011—2015》执行前的趋向线MN投射到其后某一时间点上得到点A1，即预测产业政策未实施时该产业的发展状况。点A2则是《行动纲要2011—2015》实施后的趋向线投射在与A1相同的时间点上，A2表示产业政策实施后航运产业的实际发展状态，并将A1与政策执行后的实际情况A2对比，(A1—A2)即《行动纲要2011—2015》这一产业政策的政策效果。若点A2在点A1的上方，则表明政策对宁波市航运产业的发展产生了正向的促进作用，若点A2在点A1的下方，则表明政策抑制了宁波市航运产业的发展。由于评价过程中保留了政策以外的影响因素，检验更加全面，更有说服力。但产业政策具有一定的滞后性，从政策实施到变量产生影响，或许经过了多个时段，其影响可能是几个时期影响的叠加，因此加入了滞后项，建立VAR方程进行预测。
(二)指标的选择
1.港口物流规模。港口货物吞吐量的高低是港口规模与影响力最直接的表现，也是衡量地区发展、城市建设的定量参考指标。因此选取港口货物吞吐量(PORT)代表宁波市港口物流规模。
2.地区经济发展水平。航运产业无法脱离地区经济而独自发展，二者唇亡齿寒。而港口与城市的良性互动也是实施《行动纲要2011—2015》的目标之一。地区生产总值是地区经济发展状况最直观且可量化的指标，因此本文以宁波市生产总值(GDP)代表本地区经济发展状况。
3.产业发展水平。产业是地区经济的支柱，在港产城联动的背景下，港口通过产业与腹地经济进行互动。其中大量工业及服务业依托于港口得以发展，因此本文以第二产业产值(SI)及第三产业产值(TI)来表示宁波市产业发展水平。
4.集疏运能力。由高茨的海港区位理论可知港口的发展离不开交通运输网络的建设，集疏运体系涉及水、陆、空三个领域运输体系的构建，可以全面地体现交通运输网络的建设情况。集疏运体系的建设可以弥补港口一些方面的短板，是连接内陆腹地及港口的桥梁，也是拓展内陆腹地的重要途径，可以促进港口发挥最大的潜力。本文以宁波市的交通基础设施投资(TR)来衡量集疏运能力。
5.世界经济环境。航运业与世界经济波动密切相关，也更易受到国际经济波动的影响[10]。而BDI(波罗的海指数)既表现了国际航运环境又表现国际经济环境。本文选择以BDI指数代表世界经济环境的波动情况。
(三)数据来源
《行动纲要2011—2015》的实施年限为2011—2015年，但考虑到产业政策产生效应存在一定的时滞性，因而将政策的检验时点延至2018年。由于需要检验政策实施前的现状，因此样本数据以2003年为起点。故本文选取浙江省宁波市2003—2018年期间的相关数据进行实证研究。将2003—2017年间15个样本数据进行实证分析，因需要检验政策效果，留下2018年的数据作为对比以得出政策效果。宁波—舟山港港口货物吞吐量、宁波市生产总值以及交通基础设施投资的数据来源于宁波市统计局网站。波罗的海指数为年平均值，由每一年12个月的月平均指数计算得来，数据来源于中国海事服务网。
(四)实证过程及结果
1.平稳性检验
由于使用的是时间序列数据，以ADF检验进行平稳性检验，规避伪回归现象(见表1)。通过检验原序列可以发现，只有时间序列LNTI拒绝了原假设。基于同阶协整的原则，检验变量的一阶差分，结果显示仍有变量未通过平稳性检验，继续检验二阶差分，结果显示通过平稳性检验。
2.最优滞后期
VAR模型中用变量的滞后值作为解释变量，根据施瓦茨准则和赤池信息量准则选择合适的滞后期数，以确保模型更加准确，确定最优滞后阶数为1阶。
3.协整关系检验
由于变量本身是非平稳序列，为检验变量之间是否存在长期的均衡关系，通过E-G两步法进行协整关系检验，结果显示在5%的显著水平下拒绝原假设，即变量之间存在长期均衡关系，如表2所示。
5.脉冲响应函数
从图3中的冲击图可以看出，除了变量LNTI外，其他变量对LNPORT施加一个正向的冲击后，冲击的影响在短期内都存在一个先下降再上升的过程，最终在第10期之后逐渐趋于平稳。变量LNGDP与变量LNSI对LNPORT实施冲击后，LNPORT的响应路径始终为正，说明宁波市经济发展状况(LNGDP)与第二产业(LNSI)的发展对港口物流(LNPORT)有一定的促进作用，并且这种促进作用随着时间的推移呈递减趋势。当变量LNTI对LNPORT施加冲击，LNPORT在短期内缓慢上升，在第5期达到峰值后缓慢下降，在第10期趋于平稳且响应路径始终为正。这说明第三产业(LNTI)的发展对港口物流(LNPORT)具有正向的推动作用。从LNTR对LNPORT的冲击来看，该影响起初为正，后逐渐下降出现负向影响，在第2期到第4期，这种阻力又逐渐减弱转变为正向的促进作用，随即开始下降围绕0值轻微浮动。这说明集疏运体系(LNTR)的完善对港口物流(LNPORT)的影响较为复杂，既有促进作用也存在抑制作用。且集疏运体系(LNTR)的建设会对港口物流(LNPORT)的发展造成一定的波动。地区经济发展水平(LNGDP)对港口的作用力先上升后下降，说明地区经济发展水平对港口的影响具有一定滞后性。——论文作者：甘夕卉，闭明雄
