在全球所有内河中，长江的货运量居于第一位。长江通道属于中国国土空间开发方面最具核心力的东西方向轴线，于整个区域发展规划来说具有重要战略价值。借助黄金水道促进长江经济带进一步发展，构建我国经济的崭新支撑带，这是中央政府提出的关键战略决策。当前国内多个经济发达的地区，大多依托港口经济而获得高速发展，港口发展和腹地经济相辅相成。
自实行直辖起，重庆已初步建立起现代化的港口运输，港口物流具有持续增强的趋势。有效把握重庆在整个长江经济带所具有的关键性作用，推动港口与有关产业群进一步发展，这对重庆具有关键性意义。通过打造对外开放、协调发展以及全面繁荣的长江上游经济中心，有助于生产要素的有效流动以及不同区域间的经济协作，让重庆和长三角、珠三角等区域的相关产业实现无缝对接，形成一个让港口发展与有关产业群更好结合的发展平台。
尽管重庆港这几年发展较为迅速，但与苏州港、南京港等国内先进河港相比，港口的运营能力、基建能力以及腹地经济实力等竞争力还存在较大差距。如何提升港口物流竞争力、拉动腹地经济是当前重庆港亟待解决的问题。
一、重庆港港口发展现状SWOT分析
重庆港包含20个港区，其中，枢纽港3个(包括主城、涪陵以及万州)，重点港区5个(包含江津、奉节、永川、武隆、合川)。在整个重庆市，大多数外贸物资依靠水路方式进行运送，水路货运的整体周转量处在综合运输系统的第一位。自我国积极推进改革开放起，重庆港依托三峡蓄水等诸多发展机遇，完成了历史性大跨越，在港口功能方面得到进一步提升，港口服务水平显著增强，已发展为整个长江上游仅有的亿吨大港。
1.优势
(1)区位独特，地理条件优越
重庆市位于我国的西南部，正好坐落于中西部区域的结合位置，拥有非常突出的区位优势，在很长时间内被视作西部区域的核心交通枢纽，是我国长江上游区段规模最大的内河主枢纽港，同时是国内西部区域仅有的涵盖不同运输形式(例如水路以及铁路等)的综合交通枢纽型城市。此外，重庆覆盖了3条主航道(长江、嘉陵江、乌江)的近30条通航河流，实现近4200km的总里程，具有明显的地理优势。
(2)交通便捷，腹地广阔
自古以来，重庆一直属于巴渝要塞，整个城市处于山水之中，在水深方面优于处在长江上游的泸州等多个港口。在重庆的主城区，已建立寸滩港以及果园港等现代化水平较高的大型集装箱港口。寸滩港拥有约200万TEU的吞吐水平，并且建有滚装式码头，积极推动了重庆在汽车领域的发展。果园港是国内所有内河港口中规模居于第一位的港口，其具有近2.8km的岸线长度，设有16个5000吨级泊位，能够进行“铁水公”的充分对接。随着三峡水库的竣工，涪陵港以及万州港已成为内河深水港，其中5000吨级的大型船舶能够常年进行通航。万州港已成为渝东北以及陕南等区域的主要物资出海以及中转中心，其中，成都、西安等地开通了集装箱专列直达万州港，加强了港口的辐射能力，拓宽了辐射范围。
(3)集装箱集疏运体系较为完善
当前，重庆港已经形成了公路、铁路、航空和水路中转、江海联运等全方位立体型的集疏运网络。特别是刚刚建立的寸滩港集装箱专用码头，与重庆市内环高速公路进行有效衔接，与成渝、渝宜、渝遂、渝黔、渝邻等诸多高速公路连接，紧靠渝怀铁路唐家沱货运站，与重庆空港只有10km左右的距离。此外，重庆港将“高桩直立式”码头的建造工艺运用到河港中，大大提高了集装箱的装卸效率，是长江中上游较为先进的集装箱专用码头。
2.劣势
(1)航道瓶颈
三峡工程竣工后，船闸所具有的通行水平近年来已处于饱和状态，排队过闸需要比之前更久的时间，尤其在高峰期需要近10天的等候时长，使得船舶运输公司以及客户都承受了非常高的经济损失。与此同时，建于长江中下游区域的多个长江大桥因为设计时未充分顾及大型船只的通行需要，所以桥梁高度往往较低，部分规模较大的集装箱海轮仅可以在长江南京段以下位置航行。对于三峡库区，其原有的桥梁桥墩修建结束时在岸边，伴随三峡实现175m的蓄水量，江宽更大，原桥墩所处区域已变成江面，不利于船只的顺利航行。
(2)航运服务水平不足，辐射力较低
航运服务不断发展，已实现升级，然而航运服务产业集群还没有建立，船舶金融等诸多配套服务能力非常低，还未建立起服务于水上运输以及停泊等诸多方面的全产业链。此外，以港兴城所具有的协同效益没有获得充分凸显，港口航运服务领域和城市开发所具有的协同促进还未形成。即便重庆航运所涉及的经济腹地涵盖了陕川云贵等不同地区，然而其外省货源现阶段占比仅约45%，与别的地区所建立的航运中心相比，其在辐射水平方面依然存在差距。
相关期刊推荐：《中国港口》创刊于1986年，是由中华人民共和国交通运输部主管、中国港口协会主办，面向港口交通行业的中国国内外公开发行的综合性月刊。该刊主要设有港口纵横、热点争鸣、港口新论、集装箱运输、港口经济、港口价格研究、港口管理、港口科技等栏目
3.机会
(1)政策扶持
我国政府积极推动重庆实现率先发展以及城乡统筹，让港口发展能够与有关产业集群进行充分结合。上海港积极落实长江战略，与重庆港实现首尾相接以及优势互补。对重庆港而言，通过与上海港进行全方位合作，有助于重庆港完成江海联运的宏伟设想，可以推动重庆市以及贵州等不同地区的货主依靠水路把货物输送至东部省市。自2000年起，重庆有关部门陆续颁布《重庆航运中心发展规划》等多个文件。伴随“一带一路”倡议以及“长江经济带”等战略构想的提出，重庆港更加明确了长江上游航运中心的战略定位。
(2)重庆保税港区的设立
重庆两路寸滩保税港区在2008年获得我国中央政府批准，成为海关特殊监管区域，成为国内首个包含“水港+空港”一区双核属性的内陆型保税港区，负有西部大开发以及内陆大开放等重大历史任务。凭借极具吸引力的政策优势，到2019年为止，港区实现927亿元左右的全部工业产值、约1240亿元的进出口额，达到全市所有进出口额的近两成，处于国内保税港区的前3位，显著推动重庆和全球市场实现互联互通，进一步减小市内公司出口、跨国公司来渝进行发展的物流投入，推动重庆内河航运辐射圈的扩大。
4.威胁
(1)长江沿岸的航运竞争态势日趋激烈
在正式推行《长江经济带发展规划纲要》以后，内河航运所具有的巨大优势充分凸显，许多地区开始推进内河航运发展，造成内河航运领域的竞争日益激烈。整个长江流域，尤其是具有巨大航道优势的四川、安徽、湖北、江苏等省陆续确立相关规划，花费大量资金推动内河航运发展。
(2)其他交通运输方式的快速发展
到2020年底，重庆在铁路领域实现约2400km的通车里程，依据重庆政府出台的《重庆市中长期铁路网规划(2016—2030年)》可知，在2030年这一时间节点，借助于中央政府设计的8纵8横高铁主通道，在重庆地区实现交会的沿江以及厦渝等多个主通道，会形成重庆前往西北等8个不同方向的高铁网，打造起米字型结构的高速铁路系统。基于重庆政府所出台的交通领域三年大会战规划，重庆在铁路领域将迎来全新建设高潮。铁路运输方面的持续发展对重庆在航运领域的发展将构成巨大威胁。
二、提升重庆港港口物流竞争力的策略分析
1.政策兴港
2016年，《长江经济带发展规划纲要》正式印发，到2020年为止，已陆续花费约16亿元对长江干线航道实施全面治理，由于长江黄金水道存在的瓶颈约束获得充分疏畅，同时功能取得明显增强，因此重庆内河航运所涉及的疏通以及现代化构建获得极佳的历史发展机遇。此外，交通基建中心迁移至我国的中西部地区，必将推动西部省份在经济领域获得显著发展，进而促进货运规模的显著提高，使重庆航运的长久健康发展获得保障。与此同时，国家提供给重庆诸多方面(包括财税、物流、金融等)的优惠政策，减小航运公司在营运方面的投入，让其具有更强的竞争水平，充分把握该机遇，积极发挥产业聚集效应，则重庆港将具有更高的影响水平以及辐射范围。
2.战略兴港
一方面，基于客观视角探究形势，不仅需要积极推动主业发展，同时应当努力寻求多元化发展，将产业链或者产品链进一步拓展至旅游观光等不同领域，进而有效减小附近地区在航运发展和别的运输形式所造成的巨大竞争压力。另一方面，应当强化多式联运，努力打造综合交通运输系统，将其他运输形式视作航运港口所对应的集疏运交通形式，有效增强航运服务能力以及竞争水平。此外，加快“1+3+9”港口群的相关建设效率，实现港口“硬件”与综合物流“软件”的有效结合。
3.人才兴港
重庆港需要与本地高校进行人才对接，打造物流人才相关的实训基地，积极培养大量精通外语以及国际事务的现代物流运营以及管理人才。推动部分规模较大的港口物流公司打造物流工程技术研究中心，努力强化港口物流相关信息技术以及自动化装置的探究、推广及运用。通过实施“请进来”以及“走出去”的形式，面向当前运营管理工作者与众多职工展开专业知识相关教育以及培训。
4.科技兴港
积极构建“互联网+”港航，努力推行“互联网+”综合运输服务计划，促进港口运行节能减排以及港口资源的整合优化。对集装箱实施“一次报关、一次查验、逐个放行”的方式，让腹地城市和港口获得有效对接，大大减少货物至港以后所涉及的等待办理报关以及报检时间，让中转货物具有更高的通关效率，让港口具有更强的集装箱集聚水平，着力打造一个集高效、环保、智能为一体的智慧港口。——论文作者：景雪
