摘要：带状城市由于受到自然地形和土地利用之间的相互影响，有限的交通资源与巨大的交通需求之间存在一定的矛盾。通过合理的布置公共交通资源，首先满足城市主轴交通需求，然后以慢行交通作为补充，分担城市主轴交通流量，缓解城市交通拥堵，这对带状城市来说是最为可行的发展交通的模式之一。基于此，本文就带状城市慢行交通系统规划进行分析。
关键词：带状城市;慢行交通系统;规划设计
一、带状城市交通特征
1.城市主轴交通资源有限，需要借助大规模公共交通
带状城市垂直于主轴方向空间一般较窄，城市在该方向上发展的空间不足，往往又有山体或者河流的限制，道路布局和走向均受到不同程度的限制。城市的内、外部交通均在有限的城市主轴干路上集聚，交通压力大。有限的交通资源与相应的大量交通需求之间存在着巨大的矛盾，城市需要借助大规模公共交通方式来疏导主轴线上的交通流量。
2.居民沿城市主轴方向分布，利于发展慢行交通
带状城市居民生产生活多沿城市主轴方向分布，由于垂直于主轴方向宽度狭窄，多数情况下居民分布的距离均处于慢行适宜范围之内。在城市主轴方向，形成大规模公共交通廊道，满足大多数人们的出行需求，带动城市空间结构发展及土地开发利用，引导城市发展;在城市垂直于主轴方向，大力发展慢行交通，注重慢行交通与公共交通的衔接。
3.城市与自然环境联系紧密，利于慢行系统建设
由于带状城市垂直于城市主轴方向与周边的自然山川、河流之间的距离更为接近，拥有良好的自然景点及休闲场所，对于带状城市来说，也是其能更好地发展慢行交通的一个有利的条件，对于提升城市生活品质，建设与周围环境相适应的绿色生态的慢行交通系统等方面也具有重要的促进作用。
二、慢行交通系统规划设计原则
1.安全性原则
(1)应优先保障步行和自行车交通使用者在城市交通系统中的安全性，在满足安全性的前提下统筹考虑连续性、方便性、舒适性等要求。
(2)应保障步行和自行车交通通行空间，不得通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道，杜绝安全隐患。
(3)步行和自行车道应通过各种措施与机动车道隔离，不应将绿化带等物理隔离设施改造为护栏或划线隔离，不得在人行道及自行车道上施划机动车停车泊位。
(4)在过街设施、道路照明、市政管线、街道界面等的设计和维护中应考虑步行和自行车交通使用者的安全，降低交通事故或受犯罪侵害的风险。
2.连续性原则
(1)应根据不同等级的城市道路布局与两侧用地功能，结合滨水、公园、绿地空间，形成由城市道路两侧步行道、自行车道与步行专用路、自行车专用路构成的步行和自行车交通网络，保证行人和自行车通行的连续、通畅。
(2)在步行和自行车交通网络与铁路、河流、快速路等相交时，应通过工程及管理措施保障步行和自行车交通安全、连续通行。
(3)应研究探索步行和自行车交通穿越公园、小区以及大院的可行措施，增强网络密度，提高连通性。
(4)在设计道路交叉口和过街设施时，应特别注意人行道和自行车道的连续性，避免出现断点。
3.方便性原则
(1)在既有城区改造、新区建设、轨道交通、环境综合整治等重大项目实施过程中，应充分考虑步行和自行车交通系统设施布局，并可贯通周边公园、大型居住区内部路网，作为城市路网补充，形成步行和自行车交通系统的便捷路径，完善步行和自行车微循环系统。
(2)鼓励结合城市水体、山体、绿地、大型商业购物区和文体活动区，建设步行和自行车专用道路或禁车的步行街(区)。在城市滨水空间和公园绿地中应设置步行专用路和自行车专用路，方便居民休闲、健身和出行。
(3)步行和自行车网络布局应与城市公共空间节点、公共交通车站等吸引点紧密
衔接，步行网络应与目的地直接连通，自行车停车设施应尽可能靠近目的地设置，以提
高效率和方便使用。
(4)应特别注意步行和自行车系统的无障碍设计，以方便老人、儿童及残障人士出行。
4.舒适性原则
(1)在道路新建、改造和其他相关建设项目过程中，应保证步行和自行车通行空间和环境品质，保障系统舒适性，增强吸引力。
(2)除满足基本通行需求外，应结合不同城市分区特点，结合周围建筑景观，建设完善的林荫绿化、照明排水、街道家具、易于识别的标志及无障碍等配套设施，尽量提供遮阳遮雨设施，提高舒适程度和服务水平。
(3)应与城市景观、绿地、旅游系统相结合，将步行道和自行车道与城市景观廊道、绿色生态廊道、休闲旅游热线合并设置，尽可能串联城市重要景观节点和公共开敞空间，提升整体环境品质。
(4)在兼顾经济实用的前提下，应考虑地面铺装、植物配植、照明、标识及城市家具的美观性，力求体现当地环境特色，彰显地方文化特质。
四、慢行交通空间规划设计分析
1.过街设施规划设计指引
(1)慢行交通过街设施型式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定;城市交通主轴应优先选用立体过街方式，在自行车过街流量大区域应考虑增加方便自行车过街的专用设施，避免慢行交通与机动车交通相互干扰，保证主干道交通的通畅;城市其他区域应优先选用平面过街方式，只有在平面过街方式不能满足交通的要求时，才可设置立体过街设施。
(2)行人过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道交通车站、商业大楼等及路段上人流集散点紧密结合，构成系统，保证步行交通的方便及连续性，不应出现步行系统中断。为引导行人安全、便捷过街，步行过街设施附近应设置必要的过街引导设施，过街引导设施可采用硬隔离与软隔离相结合的生态隔离方式。
(3)自行车过街带应尽量遵循骑车人过街期望的最短路线布置。鼓励自行车过街与机动车右转信号相位分离设置，并对自行车过街信号实行优先。鼓励将交叉口处的自行车停止线靠近交叉口设置;自行车有单独信号控制且实施信号优先的，可将自行车停止线布置在机动车停止线之前。
2.慢行交通与公共交通的结合
(1)轨道车站和公交换乘枢纽周边600m范围是步行直接吸引区，应保障步行的优先通行，采取各种措施满足乘客直达站点需求，重点在出入口布局、过街设施、自行车接驳设施、标识系统等方面进行优化设计。
(2)一般公交场站和站点应结合类型等级、周边用地特征，因地制宜采用有效措施，实现步行、自行车和公交系统便捷衔接，重点在过街设施、自行车接驳设施、通道与站台宽度、标识系统等方面进行优化设计。
(3)公共交通场站配建的步行和自行车设施应与周边道路及临近的居住区、商业区、集散广场、游憩集会广场等设施紧密衔接，构成一个完整的步行和自行车系统。公共交通枢纽处的人行天桥、人行地道宜与两侧建筑物或地下空间直接衔接。
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3.慢行交通与机动车交通的协调
慢行交通应与机动车交通合理分离，降低人车之间相互干扰，实现各自网络化运行，确保安全有序。同时，应对慢行交通网络和机动车交通网络进行合理衔接，满足不同出行方式之间转换的需求。城市道路应明确步行和自行车交通与机动车交通的优先级，重视机动车道辅路、交叉口、路侧停车、地块及建筑物机动车出入口等人车冲突区的交通组织，并积极探索交通稳静化措施的本地化应用。
结语：慢行交通的发展更具有政府导向性，依据城市致力于打造的类型可以采用不同的政策，通过对带状城市慢行交通系统的研究，致力于构造宜居生态城市，改善居民生活品质。——论文作者：宋宁
